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자동차산업의 핵심 경쟁력 중심이 이동하고 있다
자동차산업의 핵심 경쟁력 중심이 이동하고 있다
  • 지재호 기자
  • 승인 2014.08.18 15:53
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자동차산업의 가치사슬 변화에 따라 차체 소재도 영향

자동차산업은 국내 총생산 및 수출에서 차지하는 비중이 높고 전후방 파급효과가 커서 국가 경제에서 중요한 위상을 차지하고 있다. 그런데 최근 자동차산업의 핵심경쟁력(core competency)이 빠르게 변화하고 있어 기민하게 대처하지 못하는 기업들은 도태 위기에 직면하게 될 가능성이 높아지고 있다. 세계 최고의 휴대폰 제조업체들이 스마트폰 트렌드에 대처하지 못하고 추락한 전철을 자동차 산업에서 되풀이하지 않기 위해서는 대응책 마련이 시급하다고 장우석 현대경제연구원은 보고서를 통해 지적했다.

▲ 전기차의 등장은 기존 정유업계에게도 변화를 유도하고 있다. 충전소 설치는 주유소에서 가능하지만 문제는 충전시간에 따른 문제점으로 인해 현재까지의 개발단계에서는 충분한 대안이 되지 못하고 있다.

경쟁구조의 재편에 따른 위기와 기회 공존

자동차의 부가가치 생산액은 지난 2012년 GDP 3.9% 비중을 차지하고 있다. 수출부문은 총수출이 지난해 12.9%를 차지하고 있어 국가 산업경쟁력에 상당 비중을 차지고 있다.

 

하지만 최근 들어 자동차산업의 핵심경쟁력이 변화하면서 그에 따른 기업들의 대비가 요구되고 있다. 하지만 기업이 어떻게 대비하느냐에 따라 위기 또는 기회가 될 수 있는 양면성도 지니고 있다.

시스템의 지능화

자동차의 진화에 따른 핵심경쟁력의 변화 중 1차적으로 거론되고 있는 것이 바로 시스템의 지능화이다. 스마트 카, 자율주행 자동차 등 차량 시스템의 지능화가 빠르게 진행됨에 따라 IT융합 기술이 자동차산업의 핵심경쟁력으로 부상한 상태이다. 글로벌 IT업계는 자동차 산업을 미래 최대의 성장 동력으로 주목하고 차량용 운영체제(OS) 선점 등을 위해 총력을 다 하고 있다.

구글은 지난 2012년 세계 최초로 자율주행 자동차의 도로 시험면허를 취득하여 100만Km 이상의 무사고 주행에 성공하며 업계 선두주자로 부상했으며, 애플은 올해 자동차 전용 운영체제(OS)인 ‘카플레이(CarPlay)’를 출시했다. 더욱이 이 운영체제는 음성 명령으로 차량을 제어하는 기술을 개발한 상태이다.

이에 대응하여 글로벌 완성차 업체들은 한순간에 몰락한 휴대폰 제조업체들의 전철을 밟지 않기 위해 지능화 트랜드에 적극 대응하고 있다. 아우디는 지난해 구글에 이어 두 번째로 도로용 시험면허를 취득하여 기존 완성차 업체들 중 자율주행 자동차 개발 경쟁에서 앞서 나가고 있다. 벤츠 또한 지난해 독일 남서부에서 100Km 자율주행에 성공했으며, 오는 2020년 자율주행 자동차 양산체제를 구축한다는 계획이다.

동력원의 전기화

자동차의 심장에 해당하는 동력원의 전기화 추세에 따라 핵심경쟁력이 엔진 및 기계장치 기술에서 2차 전지, 모터 등 전기장치 관련 기술로 변화하고 있다. 동력시스템이 전기모터로 진화하는 단계에 따라 하이브리드차(HEV), 플러그인 하이브리드차(PHEV), 전기차(EV), 연료전지차(PCEV) 순으로 상용화가 진행되고 있다.

주요 선진국 정부들이 온실가스 배출 감소를 위해 전기자동차 개발 및 보급화에 주력함에 따라 자동차 동력원의 전기화 추세는 더욱 가속화될 전망이다. 이에 따라 미국은 전기자동차의 보급을 위해 가장 적극적인 지원 정책을 펼치고 있으며, 자동차 연비 기준의 강화 등 기존 자동차에 대한 규제를 추진하고 있다.

유럽과 일본도 전기자동차 개발 및 구매 활성화를 위해 연구개발 투자, 보조금 지급 등의 지원 정책을 시행하고 있다. 국내도 현재 하이브리드 자동차 구입 시 보조금을 지원하고 있는 상황이다.

차체의 경량화 추세

주요 선진국 정부들이 차량 연비규제를 강화함에 따라 차체 경량화는 선택이 아닌 필수적 과제로 대두되고 있다. 지난 2012년 미국 정부가 연비규제 강화 법안을 통과시킴에 따라 완성차업체들은 평균 연비를 2025년까지 50% 이상 개선해야 하는 상황에 직면해 있다. 주요 선진국의 환경 기준 강화 추세에 따라 연비 개선을 위한 차체 경량화 요구는 더욱 증가할 전망이다.

이에 대응하여 완성차 업체는 철강재 비중을 줄이고 경금속 및 복합제를 소재로 사용하는 등 차체 경량화 노력을 지속적으로 펼치고 있다. 철강재 대신 비철금속(알루미늄 합금, 마그네슘 합금) 및 합성수지(엔지니어링 플라스틱, 탄소섬유강화 플라스틱) 계열의 소재 비중이 확대되는 추세이다.

가치사슬의 단계별 산업구조 변화 예고

자동차 산업의 핵심경쟁력이 이동함에 따라 가치사슬의 각 단계별 산업구조도 변화되고 있는 상황이다. 먼저 소재의 경우 철강재가 차지하는 비중이 감소하는 한편 비철금속, 합성수지 등 경량소재의 비중이 증가할 것으로 예상되고 있다.

철강 기업들은 경량 철강재 개발에 주력해왔으나, 비철금속 및 화학소재 기업들이 자동차용 소재 개발에 적극 진출하면서 철강재를 대체하는 중에 있다. 철강업계는 자동차용 경량 소재에 의한 대체위협에 대응하여 경량소재 개발에 주력해왔으나 추가적인 경량효과 실현에는 한계에 봉착해 있는 듯하다. 국내 자동차산업의 전체 중간투입액 대비 철강 1차 제품 중간투입액 비중은 1990년 10.9%에서 2010년 7.2%로 감소한 것으로 나타났다. 미국 에너지부 및 국방정보국은 자동차용 소재 중 철강이 차지하는 비중은 지난 2010년 77%에서 오는 2035년 40% 수준으로 감소할 것으로 전망하고 있다.

▲ 자동차산업의 가차사슬의 재편

비철금속 및 화학소재 업계는 자동차용 소재 개발에 적극 진출하면서 철강재를 대체하기 위해 노력하고 있다. 국내 자동차산업 전체 중간투입액 대비 플라스틱제품의 중간투입액 비중은 지난 1990년 4.5%에서 2010년 6.6%로 증가하는 것을 보면 알 수 있는 대목이다. 한편 미국의 경우 자동차용 소재 중 비철금속 비중이 지난 2010년 7%에서 오는 2035년 31%, 합성수지 비중은 같은 기간 5%에서 20%로 증가할 것으로 예상하고 있다.

부품업도 변화를 요구받고 있다. 엔진차 부품 제조업의 비중이 감소하고 전기차 부품 및 지능형 부품 공급 기업이 부상하는 것도 이와 같은 맥락에서 보면 이해가 쉽다. 전기차 부품(2차 전지, 모터, 인버터 등) 및 지능형 부품(IT제조, 통신, 소프트웨어 등) 비중이 증가하는 추세도 이를 뒷받침 한다.

자동차 부품에서 전자장비가 차지하는 비중이 높아지는 전장화(電裝化) 트랜드가 더욱 가속화되고 있다. 국내 자동차산업 전체 중간투입액 대비 전자기계 및 장치가 차지하는 비중은 지난 1990년 4.3%에서 2010년 4.8%로 소폭 증가세를 보였다. 세계 자동차 제조원가 중 전기부품 및 소프트웨어가 차지하는 비중은 2020년 35%, 2050년에는 50%까지 증가할 것으로 전망되고 있다.

전기차 생산 비중에 따라 내연기관 엔진 및 관련 부품의 비중이 감소하고 전기차 관련 부품의 비중도 증가하고 있다. 엔진 및 구동계 관련 부품(엔진블록, 엔진헤드, 연료분사장치, 점화장치, 크랭크, 캠축, 배기장치, 트랜스미션, 연료탱크 등)의 제조업 비중은 감소할 것으로 전망하고 있다. 한편 엔진 및 구동계통의 복잡도가 감소하고 2차 전지, 연료전지, 인버터, 모터 등 전기차 특유의 부품 비중이 증가할 것으로 예상되고 있다.

완성차 업계는 더욱 큰 도전과 변화가 예상되고 있다. 동력원의 전기화, 시스템의 스마트화가 가속화되는 가운데 신규 진입 업체의 등장 및 주도권 역전 가능성도 제기되는 이유가 여기에 있다.

오는 2030년에는 전기차의 판매대수가 기존 내연기관 엔진차의 판매대수를 추월하게 될 것으로 전망하고 있다. 국제에너지기구(IEA)는 기존의 내연기관 승용차 판매량이 2020년을 기점으로 감소하기 시작하여 오는 2050년에는 시장점유율이 14%까지 하락할 것으로 전망했다. 반면에 하이브리드차는 8%, 플러그인 하이브리드차 33%, 전기차 26%, 연료전지차 19%의 시장점유율은 86% 수준에 도달할 것으로 예상하고 있다.

자동차 시스템의 스마트화를 높은 수준에서 구현하는 자율주행자동차(무인자동차)는 오는 2025년 이후 본격적인 성장기에 진입할 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 안전에 대한 우려, 국가별 수용도 차이 등으로 초기 시장 형성이 지연되고 있으나 오는 2035년에는 연간 자율주행차 생산량은 약 1억대 수준에 육박할 것이라는 전망도 나오고 있어 앞으로의 자동차 산업의 급변환도 예상되고 있다.

구동계통의 단순화, 핵심경쟁력의 변화 등으로 진입장벽이 낮아짐에 따라 신규 완성차 업체의 시장 진입 가능성이 증가되고 있다. 지난 2003년 설립된 전기자동차 제조업체 테슬러 모터스, 구글의 자율주행자동차 등은 기존의 완성차 업체들을 상당부분 위협할 것이라는 경고도 서서히 전문가들의 구전을 통해 전해지고 있는 상황이다.

정유업계 변화와 교통 인프라 확충도 기대돼

향후 전기차의 보급 확대는 정유업체의 사업모델 변화를 촉진시킬 것으로 보이며, 스마트카의 확산은 지능형 교통 인프라 확충을 가속화 할 것으로 예측되고 있다.

기존의 정유업체, 전력업체, 완성차업체 등은 전기차 충전 인프라 시장을 선점하기 위해 경쟁과 협력을 전개할 것으로 보인다. 세계 전기차 충전 인프라 시장규모는 2015년 1조5천억원에서 오는 2015년 2조9천억원으로 성장할 것으로 전망하고 있다. 현대기아차와 르노삼성, 한국GM, BMW 등 국내 완성차 업체들은 충전기 업체와 협력체제를 구축하여 시장경쟁력을 확보하기 위해 노력하고 있다. 반면 기존 정유업체들도 주유소에 전기차 충전설비를 구축하는 방안을 모색하고 있으나 충전 시간을 고려할 때 주차장 충전설비에 비해 경쟁력 확보가 어려운 처지이다.

때를 같이 해 실제 도로에서 모든 차량을 대상으로 통일된 시스템을 제공하는 스마트 교통 시스템은 민간업체보다 정부 주도로 추진하고 있다.

미국은 교통부 주도로 스마트 교통시스템 연구 프로젝트 및 실제 도로 현장에서의 테스트 사업을 진행하고 있으며, 유럽은 범 유럽 자동차 연구조직(EUCAR) 주도로 12개국의 완성차 업체, 도로 운영업체, 연구기관 등이 참여하는 통합 연구 프로젝트를 수행하고 있다.

이른바 뉴카(New Car)라는 문명이 태동하고 있다. 이에 따라 새로운 자동차산업의 변화에 대비해 지금 전 세계는 기업과 국가들이 그에 따른 변화를 대비해 준비하고 있다. 우리나라도 이러한 추세에 발맞춰 충분한 대비를 위해 기업과 정부가 머리를 맞대고 체계화된 프로젝트를 준비해야 할 것이다.

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